Проверка датчика кислорода осциллографом
Перед тем как расскажу процесс проверки с помощью осциллографа хотелось бы сказать несколько слов для тех кто не имеет особо представления что это за датчик буду изъясняться на простом понятном языке.
Датчик кислорода, он же лямда зонд
Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах
Кислородные датчики из диоксида циркония (наиболее популярные) и диоксида титана называются также датчиками перепада напряжения, скачковыми или бинарными кислородными датчиками, потому что сигнал датчика колеблется между двумя величинами, в зависимости от того, какое состояние топливно-воздушной смеси – богатая она или обедненная.
Третий тип – это так называемые широкополосные кислородные датчики. Их также называют “линейными “ кислородными датчиками, поскольку их выходной сигнал линейно изменяется в широком диапазоне состояний AFR (топливно-воздушной смеси), они могут точно измерять значение избытка воздуха (лямбда).
Данный датчик стоит в выпускной системе и анализирует насколько правильно сгорает бензино-воздушная смесь в двигателе. Напомню, идеальное соотношение бензино-воздушной смеси это 14,7 . Т.е. по простому на 1 кг топлива приходится 15кг воздуха. Это оптимальное соотношение, при котором двигатель достигает оптимальных характеристик. Если увеличить количество воздуха, то смесь называется обедненной. При обедненной смеси ухудшается динамика, так уже немного уменьшается расход бензина. При уменьшении количества воздуха смесь называется обогащённой бензином. При таком режиме двигатель приобретает максимальную мощность, но и увеличивается расход бензина. Только стоит помнить, что излишнее обогащение, как и излишнее обеднение смеси ведет к ухудшению динамики двигателя. Т.е. обеднять или обогащать смесь надо при определенных режимах. При соотношениях 19:1 или 5:1 бензин вообще не может воспламениться.
Короче — смесь должна быть всегда оптимальная. В нормальных режимах оптимален это 14,7. Под это соотношения заделаны ваши инжекторы, есть люди которые на мой взгляд слабо осведомлены его функциональным значением попросту решают от него избавиться, представляете да исключив его из системы разрывается круг обратной связи эбу не ведёт на сколько правильно он готовит топливо-воздушную смесь, отсюда и потеря мощности перерасход и тд
Ресурс у датчика порядка 80000км при условиях соответственно нормального бензина, и состояния в общем двс
И Так на мой взгляд самый лучший и достоверный анализ работы датчика производиться только осциллографом. Да может быть будут люди, которые скажут, что отлично для этого подойдет простой тестер, которым можно проверить выходное напряжение, так то оно так, но это даже 50 процентов от важной информации не даст узнать! Датчик при полном прогреве начинает генерировать напряжение, в диапазоне от 0,1 до 0,9 отсюда эбу видит обогащать или обеднять смесь. Основной параметр датчика это время его реакции, или как еще говорят скорость переключения! Тут уж тестер будет явно не под силу она должна быть не более 120мс на рисунке показано. а частота смены фронтов примерно 1-2гц В противном случае датчик будет реагировать медленно, что опять же вызовет перерасход, ухудшения динамики, вялость, ,
бывает так, что по причине на пример форсунки, и она льет датчик кислорода будет во всех режимах зашкаливать под 0,9, и не опытный человек может посчитать это за неисправность самого датчика, что бы этого не случилось нужно одновременно при снятии показаний искусственно обеднить смесь, на пример снять шланг с вакуума тормозов, рабочий датчик покажет обеднение смеси по форме сигнала, та же процедура проводиться в обратной последовательности, если датчик всегда показывает заниженные показание можно смесь искусственно обогатить, баллончик газа и тд если же показание так и остаются не изменены датчик умер!
на по следок хотелось бы добавить, что вопрос проблемы с датчиком кислорода советую решать с наиболее профессиональными людьми, потому что чаще случается так что причина не в самом датчики, приходиться напрасно терять деньги
спасибо за внимание.