Вопрос стоимости авиаперевозок остается одним из самых чувствительных как для участников рынка, так и для пассажиров. В последние месяцы регуляторы активизировали работу по сдерживанию роста издержек авиакомпаний, https://expert.ru/promishlennost/fas-prizemlyaet-tarify/, ключевым направлением стало регулирование тарифной политики аэропортов, которые, по мнению перевозчиков, зачастую злоупотребляют своим положением.
Суть претензий: перекрестное субсидирование и скрытые сборы
Экспертный совет при Федеральной антимонопольной службе (ФАС) рассматривает возможность запретить аэропортам компенсировать убытки от скидок по регулируемым тарифам за счет повышения нерегулируемых сборов. Как стало известно «Эксперту» из протокола совещания в Росавиации, прошедшего в декабре 2025 года, антимонопольная служба признала такую практику нарушением.
В совещании приняли участие представители ФАС, включая начальника управления регулирования транспорта Полину Пашуканис. Участники встречи констатировали, что ряд аэропортов включает в состав нерегулируемых тарифов затраты на предоставление скидок по регулируемым сборам. Это позволяет формально соблюдать требования регулятора, но фактически перекладывает финансовую нагрузку на авиаперевозчиков.
Особое беспокойство у авиакомпаний вызывает практика взимания платы за доступ к инфраструктуре. По словам президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Андрея Добрякова, такие сборы уже введены в крупнейших авиаузлах страны, включая «Пулково», «Внуково», «Домодедово» и «Иркутск». Перевозчики считают этот платеж незаконным, поскольку они и так оплачивают операторам весь комплекс услуг, связанных с использованием аэропортовой инфраструктуры. Зачастую этот сбор маскируется под «дополнительную обязательную услугу» в договоре на основное обслуживание.
Регулируемые и нерегулируемые тарифы: в чем разница
В аэропортах действует два типа услуг:
-
Услуги с регулируемыми тарифами. Государство ограничивает предельный уровень цен на сборы за взлет и посадку, сверхнормативную стоянку, обеспечение авиационной безопасности, предоставление терминала и обслуживание пассажиров. Эти тарифы утверждаются ФАС.
-
Услуги со свободным ценообразованием. К ним относятся заправка водой, доставка бортового питания, буксировка, предоставление трапа, обслуживание санузлов и многие другие операции. Именно здесь, по мнению авиаперевозчики, возникает наибольший простор для злоупотреблений. Доля нерегулируемых услуг в общей стоимости наземного обслуживания может достигать 75%.
Аэропорты часто предоставляют скидки по регулируемым тарифам для стимулирования авиакомпаний: за открытие новых маршрутов, рост объемов перевозок или поддержание социально значимых направлений. Однако, как утверждают в АЭВТ, недополученная прибыль компенсируется за счет необоснованного завышения цен на нерегулируемые услуги. Жалобы на эту практику поступают в ФАС не первый год.
Предложения авиаперевозчиков: комплексный подход
Ассоциация эксплуатантов считает, что точечными запретами проблему не решить. В письме на имя замглавы ФАС Геннадия Магазинова от 12 января АЭВТ изложила пакет системных мер.
Ключевая проблема, по мнению ассоциации, — монополизация рынка наземного обслуживания. В большинстве аэропортов все услуги оказываются единственным главным оператором или аффилированными с ним структурами. Независимые компании редко могут выйти на этот рынок из-за высоких капитальных затрат, необходимости доступа на охраняемую территорию и административных барьеров.
АЭВТ предлагает:
-
Ввести государственное регулирование на все тарифы по обслуживанию самолетов, экипажей и пассажиров в тех аэропортах, где отсутствуют альтернативные операторы.
-
Законодательно запретить взимание платы за доступ к инфраструктуре.
-
Ограничить частоту повышения сборов одним разом в год.
-
Привязать индексацию стоимости обслуживания (как регулируемого, так и нерегулируемого) к уровню плановой инфляции Минэкономразвития.
По мнению Андрея Добрякова, эти меры не только сдержат рост цен, но и создадут мотивацию для аэропортов развивать реальные маркетинговые программы, а не компенсировать потери за счет перекрестного субсидирования. Кроме того, появление альтернативных операторов повысит качество услуг.
Позиция аэропортов: бизнес и так низкомаржинальный
В Международной ассоциации аэропортов (МАА), объединяющей 17 российских авиаузлов, не видят проблемы в сложившейся практике. Представители ассоциации заявляют, что компенсация недополученной выручки за счет других видов деятельности не противоречит законодательству, не носит системный характер и не увеличивает нагрузку на пользователей услуг.
В МАА подчеркивают: аэропортовый бизнес — низкомаржинальный и капиталоемкий. В условиях падения пассажиропотока любое дополнительное изъятие средств может привести к ухудшению состояния инфраструктуры. Источник «Эксперта» в одном из авиаузлов добавляет, что обсуждаемые нововведения труднореализуемы на практике, а специалисты ФАС пока не смогли четко пояснить, какие именно нормативные акты планируется корректировать.
При этом в МАА признают, что наиболее конкурентные направления — топливозаправка и доставка бортового питания — работают стабильно. Там традиционно представлены несколько крупных игроков: «РН-Аэро», «Лукойл-Аэро», «Газпромнефть», «Аэрофьюэлз».
Что дальше
Вопрос о запрете компенсации убытков от скидок через нерегулируемые тарифы планируется вынести на обсуждение очередного заседания экспертного совета ФАС. Когда оно состоится, пока неясно — по словам Андрея Добрякова, подобные совещания проходят редко.
Тем временем и авиакомпании, и аэропорты работают в условиях неопределенности. Перевозчики опасаются дальнейшего роста стоимости билетов, который неминуемо последует за увеличением сборов. Аэропорты, в свою очередь, ссылаются на объективные экономические сложности.
Как отмечает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев, авиакомпании вправе требовать снижения тарифной нагрузки, особенно в условиях падения пассажиропотока. Однако и аэропорты теряют трафик. Баланс интересов найти будет непросто, но без вмешательства регулятора ситуация может зайти в тупик.