АГН «Москва» Активный велосезон лета 2025 года в Москве и других городах России завершился, оставив после себя не только воспоминания о тысячах километров, преодоленных на двух колесах, но и обострив давние проблемы взаимоотношений велосипедиста и города. Фрагментированные маршруты, парковки на велодорожках, нормативная незрелость и культурные конфликты — все это требует системного решения, а не точечных улучшений.
Знаковым событием, задавшим тон для этого осмысления, стала дискуссия «Где в Москве велосипедисту жить хорошо?» в лектории A-House, инициированная архитектурным бюро Continuum. Диалог показал: велосипед перестал быть вопросом личного досуга и превратился в сложную градостроительную, экономическую и социальную задачу, требующую комплексного подхода и долгосрочного планирования.
Почему велодорожки стали необходимостью
Споры о том, нужны ли велодорожки вообще, остались в прошлом: эксперты сходятся во мнении, что речь идет об эффективном инструменте перемещения людей. Директор по продукту девелопера UDS Булат Мирзаханов уверен: «Инфраструктура для средств индивидуальной мобильности необходима всем городам вне зависимости от их масштаба. Это не просто дорожки для прогулок, а часть транспортного каркаса, которая должна соединять жилые кварталы с деловыми центрами, образовательными учреждениями и зонами отдыха». По мнению основателя Архитектурной мастерской DA Максима Долгова, основной критерий для создания велоинфраструктуры — «не численность населения, а функциональные связи и повседневные маршруты жителей. Она должна вести к ключевым точкам притяжения, а оптимальная дистанция для поездок составляет 5-7 км, что соответствует комфортным 20-30 минутам езды».
Сооснователь бюро Continuum Виктор Перов назвал три ключевые функции велосипеда в мегаполисе: передвижение между точками, активный отдых и участие в соревнованиях. Он отметил, что за последние 15 лет велосипедистам в Москве стало гораздо удобнее благодаря наличию всех комфортных условий. В то же время спикер указал, что наиболее проблемным вопросом является возможность использовать этот вид транспорта для поездок на работу, поскольку качество и протяженность велодорожек сильно варьируются в разных частях города.
Партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков обратил внимание на необходимость сомасштабности решений: «Международная, а теперь и российская практика наглядно доказывает пользу хорошо продуманной велоинфраструктуры. Но ее формат и объем зависят от контекста». Для маленького населенного пункта с автомобильным трафиком низкой интенсивности допустимо передвигаться на велосипеде по дороге, не выделяя дополнительной полосы — достаточно качественного полотна и организации движения. Однако, когда речь идет о насыщенном мультискоростном трафике с высокой плотностью, уже необходимо предусматривать средства регулирования, разграничения потоков, буферные зоны. Это вопрос безопасности и комфорта для всех участников движения.
Когда правила мешают развитию
Но даже самые продуманные, но единичные велодорожки, упирающиеся в оживленную магистраль или неожиданно заканчивающиеся, вызывают у пользователей лишь раздражение. Главным вызовом стала фрагментированность сети, ее «внезапные обрывы». Решения ищут разные. Владелец агентства недвижимости Nika Estate Виктор Садыгов видит потенциал в благоустроенных набережных как естественных «велосетках», а также считает, что «реки — препятствие легко преодолимое, достаточно выделить на широких мостах полосу». Сложнее, по его мнению, с развязками автомагистралей, где нужны объездные пути.
Сооснователь архитектурного бюро CORE Иван Коренков предлагает более бюджетный и гибкий способ — пилотирование с помощью временной разметки на проезжей части, которая становится постоянной после успешного прохождения испытательного срока. «Местами велополоса может проводиться по автобусной выделенной полосе, — уточнил он. — Такими способами, конечно, не решить проблемы пересечения с магистралями: на них не обойтись без светофоров или мостов».
Ценность связности подчеркивает и урбанист и преподаватель РАНХиГС Елена Пудова: «Было бы здорово, если бы в каждом городе появилась своя велостратегия, учитывающая местные реалии и потребности. А также «дорожная карта» по внедрению этой стратегии за подписью администрации города». По ее мнению, безопасность — ключевой стимул для развития, так как «при появлении велоинфраструктуры приходится более тщательно продумывать транспортные потоки и их регуляцию».
Существующая нормативная база зачастую работает против здравого смысла, оставаясь данью формальному подходу. Яркий пример привела на паблик-токе главный архитектор бюро Continuum Олеся Могилевская: «К сожалению, сегодня мы наблюдаем отсутствие явного интереса застройщиков к созданию велоинфраструктуры в новых жилых комплексах. Практически никто не стремится выделить это как какое-то яркое уникальное торговое предложение, ограничиваясь лишь нормативными требованиями, к которым на самом деле тоже есть большие вопросы». В практике бюро был кейс — офисный центр площадью более 300 тыс. кв. метров. Опираясь на местные региональные нормативы, архитекторы рассчитали, что в комплексе необходимо спроектировать 4 000 велопарковок. «Даже вне контекста северного климата этого города такое количество в рамках одного офисного здания чрезмерно. Это наглядный пример того, как нормативы существуют в отрыве от современных практик и, очевидно, требуют доработки», — говорит Олеся Могилевская.
Как считать потребность в велопарковках
Чтобы требования не были просто «галочкой», а отражали реальный спрос, Максим Долгов предлагает переход к гибкому, итеративному подходу, основанному на данных: «Было бы неплохо ввести понятие «коэффициент веломобильности» для районов, который будет рассчитываться на основе данных шеринговых сервисов, транспортных моделей и опросов. Требования должны иметь рамочный, а не предписывающий характер, учитывать доступность общественного транспорта и специфику района».
На практике сдвиги в этом направлении уже начинаются. Зампред правительства Приморского края Ольга Иванникова сообщила, что в 2025 году были обновлены Региональные нормативы градостроительного проектирования. В актуальной редакции документа определены такие параметры, как, например, для городов с численностью населения свыше 300 тыс. человек — 1 км велотрассы на 7 тыс. человек. Кроме того, новые правила предусматривают места для хранения велосипедов. Это пример того, как абстрактные принципы начинают превращаться в измеримые и проверяемые показатели.
Почему это выгодно?
Один из самых живучих мифов — экономический вред велоинфраструктуры для торговли. Экономическую целесообразность подробно объяснил соучредитель Общероссийского общественного движения «ВелоРоссия» Константин Кошкин: «Пешеходы и велосипедисты совершают намного больше спонтанных покупок у «бизнеса первых этажей», чем те, кто проезжает мимо на автомобиле. Увеличение выручки может доходить до 49%. Соответственно, «более «вкусные» места застройщик может сдать в аренду или продать по более интересной для себя цене».
Кроме того, как отмечает Елена Пудова, для покупателей «здоровье и расширение числа способов провести свободное время кажутся тоже очень сильным стимулом. Ну и как ни крути — это тренд. Устойчивый, понятный и продающий». Виктор Садыгов иронизирует: «Велосипедист в пути всегда голоден. Ему не нужны парковки, поэтому он куда более реальный клиент».
Ключом же к минимизации социальных конфликтов становится грамотная коммуникация. Константин Кошкин убежден, что нужно отказаться от сегрегации на «автомобилистов» и «велосипедистов»: «Мы все — жители города». Он предлагает говорить с людьми на понятном языке, сравнивая негативный заголовок «Перекроют центр из-за велосипедистов» и нейтральный «Состоится велопробег, движение временно ограничат». Максим Долгов предлагает тактику «быстрых побед» — начинать с парков и набережных, где польза видна сразу. А Анастасия Ромашкевич, велоактивистка, участвовавшая в дискуссии в A-House, напоминает, что борьба предстоит и с языком, в который зашит автоцентризм: мы говорим «улицу перекрыли», когда ее, наоборот, «открыли» для людей.
Лето закончилось, но его итоги подводятся осенью. Становится ясно, что развитие велоинфраструктуры в России вышло на новый уровень зрелости. От деклараций о пользе участники процесса переходят к поиску практических, экономически обоснованных и социально приемлемых решений.
